Il video qui sopra mostra la scansione attraverso laser della galleria "Montedomini" (che conosco), una galleria posta sul tratto tra Ancona nord e Ancona sud dell'Autostrada A14.
La galleria è oggi in fase di ampliamento, con la stessa tecnologia usata per la galleria di Nazzano.
Ora, l'esigenze hanno stabilito un miglioramento della tecnologia ed una continua ricerca di esso.
Prima, si ampliavano le gallerie chiudendole al traffico, con i disagi che ne venivano fuori, o ne costruivano di nuove, con i danni al paesaggio e all'ambiente.
Oggi, invece, si possono ampliare le gallerie in sede, ovviamente tenendo conto della coerenza del terreno e di altri parametri.
Certo, ci sono casi in cui ampliare una galleria in sede non basta.
E' il caso della Variante di Valico del tratto Bologna-Firenze dell'Autostrada A1 Milano-Napoli.
Da Casalecchio (Bologna) a Barberino del Mugello (Firenze) saranno costruiti 65, 8 chilometri di nuova autostrada, con 2 nuove aree di servizio (Badia Nuova est e Badia Nuova ovest), 2 nuovi svincoli (Badia Nuova e Poggiolino), 23 nuovi svincoli e 25 nuove gallerie.
Lavorano nel cantiere circa 5.000 persone.
Inoltre, viene fatto anche un monitoraggio ambientale, grazie all'Osservatorio Ambientale della Variante di Valico che valuta tutto in questo modo:
Come prescritto nella Convenzione del 1990, la società concessionaria ha predisposto un PIANO DI MONITORAGGIO AMBIENTALE E SOCIO-ECONOMICO che ha lo scopo di dare un quadro complessivo della situazione ambientale e territoriale esistente - FASE ANTE OPERAM - di quella che si verrà a verificare in CORSO D'OPERA ed a conclusione dei lavori per il primo anno di esercizio - POST OPERAM.
Il Piano di Monitoraggio è il risultato di esperienze tecnico-scientifiche maturate sul territorio in numerosi studi, collegati alle varie fasi progettuali, che si sono succedute dal 1988 ad oggi ed hanno interessato un corridoio caratterizzato dalla Valle del T. Setta in Emilia R. e del T. Stura in Toscana.
In particolare, si fa riferimento agli studi relativi al progetto definitivo dell'infrastruttura principale e delle opere di PREVAM nonché alle valutazioni contenute all'interno dei S.I.A..
La descrizione del territorio attraversato dall'infrastruttura e l'identificazione dei ricettori ambientali più sensibili alle varie fasi di lavoro sono patrimonio degli studi citati ed hanno fornito tutti gli elementi utili all'impostazione metodologica del Piano, all'ubicazione delle stazioni ed alla definizione della frequenza e delle quantità delle campagne di misura.
Tra i concetti principali che hanno governato la stesura del Piano vi è quello della FLESSIBILITA' in quanto la complessità delle opere e del territorio interessato nonché il naturale sviluppo dei fenomeni ambientali non permettono di gestire un monitoraggio ambientale con strumenti rigidi e statici.
Ne consegue che la possibilità di adeguare lo sviluppo delle attività di monitoraggio con quello delle attività di cantiere e dei fenomeni che si verranno a verificare è stato alla base di tutto l'impianto del Piano di Monitoraggio e, ancora di più, dell'organizzazione delle struttura operativa che la società SPEA INGEGNERIA EUROPEA, per conto della società AUTOSTRADE, ha predisposto per gestire ed eseguire le indicazioni in esso contenute.
L'adeguamento del Piano è previsto, infatti, in funzione di varie eventualità che possono essere riassunte e semplificate nel seguente elenco:
Andamento dell'evoluzione dei fenomeni monitorati;
Sviluppo nell'esecuzione dei lavori;
Rilievo di fenomeni imprevisti;
Segnalazione di eventi inattesi (Non Conformità);
Verifica dell'efficienza di eventuali opere / interventi di minimizzazione / mitigazione di eventuali impatti.
Naturalmente, l'elenco sopra riportato non esaurisce le casistiche di motivazioni che possono indurre variazioni nel contenuto del Piano ma sono indicative della volontà di predisporre un documento di lavoro utile, flessibile ed operativo.
Il territorio interessato dalle attività di monitoraggio è piuttosto vario e complesso ed ha determinato la necessità di articolare la struttura del Piano per settori omogenei e componenti ambientali in grado di descrivere compiutamente le metodiche, le frequenze e le ubicazioni delle misure da eseguire.
Nella tabella che segue si riportano i settori e le componenti ambientali interessate dal monitoraggio rispetto alle quali è stato redatto un apposito Piano di Monitoraggio Ambientale e Socio-economico:
SETTORE COMPONENTE
Idrico
Acque superficiali
Acque sotterranee
Antropico
Atmosfera
Rumore
Vibrazioni
Assetto del territorio
Geologia e geomorfologia
Geotecnica
Naturalistico
Vegetazione
Suolo
Fauna
Socio-economia
Per ognuna delle componenti ambientali sono stati identificati degli INDICATORI in grado di descrivere compiutamente i singoli fenomeni - sia fisici che chimici - legati alle dinamiche dei lavori autostradali.
La conoscenza del territorio e dei fenomeni in atto e potenziali ha consentito di definire, per ogni indicatore ambientale, dei livelli di SOGLIA in grado di attivare le previste procedure di controllo e verifica della situazione evitando il superamento dei LIMITI DI LEGGE, laddove presenti, ovvero di subire un incontrollato sviluppo di fenomeni dannosi per il territorio e le sue infrastrutture.
La valutazione dei potenziali effetti indotti dalla costruzione e dall'esercizio del tratto autostradale verrà eseguita per confronto dei dati di monitoraggio, con lo stato ambientale esistente - fase ante operam - e con riferimento al quadro evolutivo dei fenomeni naturali ricostruito e aggiornato nel corso delle indagini.
Questa opera di aggiornamento dei dati di fondo caratterizzanti la fase ante operam è garantita dalla produzione di documenti tecnici che, con cadenza trimestrale, danno conto di quanto è accaduto nel periodo di indagine e descrivono i possibili sviluppi nel futuro.
Tutti i dati sperimentali del monitoraggio e quelli di avanzamento dei lavori sono gestiti, organizzati ed elaborati da un Sistema Informativo del Monitoraggio (SIM) che, in pratica, fornisce una banca dati strutturata ed geo-refenziata sul territorio grazie ad un sistema GIS.
SETTORE IDRICO
In occasione della costruzione di una nuova infrastruttura lineare di trasporto, le principali possibili alterazioni sul sistema idrografico e di circolazione idrica sotterranea possono essere riassunte nel seguente elenco:
modificazione delle condizioni di deflusso prodotte dall'inserimento di opere in alveo;
modificazione delle caratteristiche di qualità fisico-chimica delle acque prodotte dalle lavorazioni;
alterazioni della qualità dell'habitat fluviale nei comparti idraulico, morfologico, chimico-fisico, biologico, vegetazionale;
alterazioni del regime di circolazione idrica sotterranea e rischio di depauperamento della risorsa sia in termini qualitativi che quantitativi.
Ne consegue che il Piano di Monitoraggio Ambientale contiene tutte le indicazioni necessarie al monitoraggio delle due componenti ambientali
acque superficiali
acque sotterranee
che concorrono a definire quello che viene denominato SETTORE IDRICO per il quale viene prevista l'attivazione di indagini periodiche ed in continuo da attuare per valutare lo stato di qualità ambientale nelle seguenti fasi:
prima della realizzazione dei lavori (Ante Operam)
durante la costruzione (Corso d'Opera)
per i primi 12 mesi di esercizio (Post Operam)
Acque Superficiali
Il monitoraggio delle acque superficiali è previsto in modo da garantire il rilievo e la parametrizzazione delle caratteristiche dei corsi d'acqua attraverso due principali attività di acquisizione dei dati:
indagini per campagne
stazioni in continuo
Le indagini per campagne sono condotte con misure periodiche (a frequenza variabile in funzione delle attività di cantiere) presso siti prestabiliti ubicati in modo da rappresentare un valido presidio per la qualità dei corsi d'acqua.
Gli indicatori che vengono monitorati sono definiti in base a:
prescrizioni normative e legislative nazionali ed europee;
caratteristiche specifiche dei corsi d'acqua interferiti dalle attività di cantiere e dal traffico veicolare nella fase di esercizio;
elementi di riscontro derivanti dalle sperimentazioni pregresse eseguite.
I parametri di misura appartengono alle seguenti categorie:
parametri idrologico-idraulici:
portata
livello idrometrico
velocità
profondità
larghezza del pelo libero
trasporto solido in sospensione
parametri chimico-fisici:
temperatura,
pH
conducibilità elettrica
ossigeno disciolto
solidi in sospensione totali
COD
piombo, cromo, nichel, zinco, rame,
oli minerali,
cloruri, composti organici aromatici, BOD5,
fosforo, nitrati, nitriti, ammoniaca, solfati, fenoli, tensioattivi, arsenico, cadmio, mercurio
parametri microbiologici:
escherichia coli
parametri biologici:
Indice Biotico Esteso
Ittiofauna
parametri eco-tossicologici:
Daphnia Magna
Vibrio Fischeri
parametri fisiografici-ambientali:
parametri fisiografici dell'alveo
mappatura morfologico-correntometrica dell'alveo
Indice di Funzionalità Fluviale.
Le sezioni di misura sono state suddivise in 4 tipi in funzione delle strumentazioni presenti e del tipo di monitoraggio attuato; di seguito si riassume il numero delle sezioni di misura per le singole Regioni interessate:
SEZIONE - DESCRIZIONE REGIONE
EMILIA ROMAGNA REGIONE
TOSCANA
A - principali, dotate di strumentazione di controllo qualità 4 1
B - di base per controllo dei principali nodi 6 2
C - di infittimento 11 15
D - di controllo di specifiche aree e attività 13 1
TOTALE 34 19
Naturalmente, il numero complessivo delle stazioni di misura risente anche della differente lunghezza del tracciato presente nei due territori regionali.
Le stazioni di misura automatiche forniscono dati sia sulle caratteristiche idrometriche che di qualità dell'acqua e permettono di integrare i dati che si ottengono dalle campagne periodiche; sono suddivise in:
installazioni fisse (in punti ben definiti funzionanti per tutto il periodo previsto):
livello idrometrico
temperatura dell'acqua
pH
conducibilità elettrica
ossigeno disciolto
torbidità
concentrazione cloruri
carbonio organico totale
ammoniaca
installazioni "flessibili" (presso siti vulnerabili in determinate fasi di attività):
livello idrometrico
temperatura
pH
conducibilità elettrica
ossigeno disciolto
torbidità
precipitazioni
temperatura aria
Acque Sotterranee
Il monitoraggio delle acque sotterranee si sviluppa sulle sorgenti e sui pozzi che rappresentano le emergenze della circolazione idrica sotterranea; esso è previsto in modo da garantire il rilievo e la parametrizzazione delle caratteristiche dei corpi idrici attraverso due principali attività di acquisizione dei dati:
indagini per campagne
stazioni in continuo
Le indagini per campagne sono condotte con misure periodiche (a frequenza variabile in funzione delle attività di cantiere) presso siti prestabiliti ubicati in modo da rappresentare un valido presidio per la qualità dei corsi d'acqua.
Gli indicatori che vengono monitorati sono definiti in base a:
prescrizioni normative e legislative nazionali ed europee;
caratteristiche specifiche degli acquiferi interferiti dalle attività di cantiere
elementi di riscontro derivanti dalle sperimentazioni pregresse eseguite
Inoltre, i parametri di misura sono stati definiti anche in funzione della classe di appartenenza della singola emergenza idrica:
per ciascun sito:
livello statico (per pozzi)
portata (per sorgenti)
temperatura
pH
conducibilità elettrica specifica
in funzione della classe di appartenenza:
calcio, sodio, alcalinità
escherichia coli, conteggio colonie a 22°C e 37°C
batteri coliformi a 37°C
nitrati, nitriti, ammoniaca
Le emergenze idriche sono state suddivise in 5 classi in funzione della tipologia e del possibile rischio di impatto; di seguito si riassume il numero delle sezioni di misura per le singole Regioni interessate:
CLASSI - DESCRIZIONE REGIONE
EMILIA ROMAGNA REGIONE
TOSCANA
1-sorgenti caratterizzate da una significativa portata (> 1 l/s); sorgenti principali per l'alimentazione di acquedotti pubblici comunali 26 1
2-sorgenti e pozzi a rischio 31 7
3-fonti di approvvigionamento idro-potabile locali 5 6
4-sorgenti o pozzi per cui esistono progetti di sfruttamento da parte di acquedotti pubblici, consorzi irrigui, etc. o destinati ad usi di rilevanza socio-economica 0 0
5-possibili fonti di approvvigionamento alternative. 1 2
TOTALE 63 16
Naturalmente, il numero complessivo emergenze idriche monitorate risente anche della differente lunghezza del tracciato presente nei due territori regionali.
Le stazioni di misura automatiche forniscono dati sia sulle caratteristiche fisiche che di qualità dell'acqua e permettono di integrare i dati che si ottengono dalle campagne periodiche; in particolare, vengono misurati i seguenti parametri:
temperatura,
portata (su sorgenti)
livello statico (su pozzi)
conducibilità elettrica
pH
Stazioni Meteo-climatiche
Il monitoraggio dei parametri meteorologici fornisce dati necessari per le elaborazioni e le interpretazioni relative sia all'ambiente idrico, sia ad altre componenti quali, ad esempio, l'atmosfera, il rumore e l'assetto del territorio; in effetti, la comprensione dell'evoluzione di molti dei fenomeni ambientali e territoriali che si vanno sviluppando in concomitanza con i lavori di costruzione dell'infrastruttura non è possibile senza la conoscenza dei parametri meteo-climatici.
Ne consegue che tra le strumentazioni messe in opera per il monitoraggio sono state installate anche due stazioni meteo-climatiche in grado di fornire, in continuo, i seguenti indicatori:
P - Precipitazione (mm);
TA - Temperatura dell'aria (°C);
UR - Umidità relativa (%);
PB - Pressione barometrica (Bar);
RAD - radiazione diretta (W/m2);
VVEN - Velocità del vento (km/h);
DVEN - Direzione del vento (gradi).
Le stazioni meteorologiche attivate per le attività del monitoraggio sono posizionate in modo da rappresentare la situazione generale dei due territori regionali interessati dalla Variante di Valico:
REGIONE LOCALITA' COMUNE
Emilia Romagna Montefredente S. Benedetto V.di S.
Toscana Buttoli Barberino di M.llo
SETTORE ANTROPICO
Il monitoraggio riguardante il settore antropico si pone la finalità di verificare e controllare le modificazioni ambientali prodotte, durante la realizzazione della nuova opera autostradale e nella sua fase di esercizio, su:
Qualità dell'aria
Livelli di rumore
Disturbo alle persone ed alle cose per effetto delle vibrazioni
Pertanto il Piano di Monitoraggio Ambientale e Socio-economico contiene tutte le indicazioni necessarie al monitoraggio delle componenti:
Atmosfera
Rumore
Vibrazioni
Le indagini necessarie a detto monitoraggio vengono attivate periodicamente e nell'ambito di tre fasi principali:
Ante Opera: prima della installazione dei cantieri
Volta alla individuazione dei "ricettori", ossia siti e/o abitazioni rappresentativi del territorio e delle caratteristiche ambientali, ove le attività di cantiere determinano un impatto significativo e sui quali basare le analisi volte all'individuazione di eventuali criticità ed alla programmazione di interventi di mitigazione;
Corso d'Opera: durante i lavori di costruzione della autostrada
Volta alla verifica della qualità ambientale durante le lavorazioni pressi i ricettori individuati;
Post Opera: per i primi 12 mesi di esercizio dell'autostrada
Allo scopo di verificare l'impatto della nuova opera sull'ambiente.
Atmosfera
Il monitoraggio dell'atmosfera mira al controllo dell'inquinamento atmosferico prodotto a seguito delle lavorazioni, ed in particolare a:
misura delle polveri disperse totali (PTS);
misura degli inquinanti dovuti al traffico veicolare (ossidi di carbonio, azoto e zolfo, benzo A pirene, ozono, polveri fini PM10).
Allo scopo verranno utilizzati due tipologie di strumentazioni:
un mezzo mobile: veicolo furgonato nel quale sono installate le strumentazioni necessarie per il campionamento e l'analisi in tempo reale delle caratteristiche fisiche e chimiche dell'aria. In particolare mediante l'utilizzo di queste strumentazioni è possibile l'analisi delle polveri fini (PM10) e degli inquinanti chimici causati dal traffico;
un campionatore di polveri: utilizzato per la misura delle polveri totali (PTS) dovute, in genere, alle attività di cantiere.
Le misure di qualità dell'aria risentono delle condizioni atmosferiche e, poiché anche le lavorazioni possono procedere secondo cicli differenti a seconda delle condizioni meteo-climatiche, è necessario che le campagne di monitoraggio ante, corso e post opera vengano distribuite uniformemente nel corso dell'anno.
Pertanto si prevede la realizzazione di un campionamento della durata di 15 giorni consecutivi distribuiti uniformemente nel corso delle 4 stagioni annuali.
L'attività di interpretazione delle misure, consiste in:
confronto con i dati di ante opera
confronto con i livelli di attenzione e di allarme contenuti nel D.M.A. 15.04.1994, nel D.M. 25.11.1994 ed in riferimento al D.L. 04.08.1999 n. 351,
analisi delle cause e delle sorgenti di inquinamento e predisposizione di opportuni interventi di mitigazione.
Rumore
Il monitoraggio del rumore mira a controllare il rispetto di standard o di valori limite definiti dalle leggi (nazionali e comunitarie); in particolare il rispetto dei limiti massimi di rumore nell'ambiente esterno e nell'ambiente abitativo definiti dal DPCM 1.3.1991 in base alle classi di zonizzazione acustica del territorio.
A tale scopo vengono utilizzate diverse tipologie di rilievi sonori:
Misure di breve periodo (10 min.), postazioni mobili, assistita da operatore per rilievi traffico/attività di cantiere (ante e corso operam);
Misure di 24 ore, postazioni semi-fisse parzialmente assistite da operatore, per rilievi attività di cantiere (ante e corso operam);
Misure di 7 giorni, postazioni fisse non assistite da operatore, per rilievi di traffico veicolare (ante e post operam);
Misure di breve periodo per la verifica del limite differenziale in ambiente abitativo (ante e corso operam);
Misure di breve periodo per la caratterizzazione delle sorgenti di rumore nelle aree di cantiere (corso opera, in fase di installazione di nuove apparecchiature di cantiere).
L'esecuzione dei rilievi avviene a mezzo di fonometri, strumenti che registrano, nel tempo, i livelli di potenza sonora (espressi in dBA) e, se necessario, le frequenze a cui il rumore viene emesso.
Vibrazioni
Le vibrazioni che possono essere prodotte nel corso delle attività di costruzione dell'autostrada (movimentazioni di materiali, scavi, ...) possono interferire con:
la popolazione: il disturbo provocato alla persona dalle vibrazioni è noto come "annoyance" e deriva da particolari combinazioni di effetti che coinvolgono la percezione uditiva (rumore) e quella tattile (vibrazioni vere e proprie);
le attività produttive particolari: il funzionamento di alcune strumentazioni particolari (come per esempio i microscopi ottici ed elettronici) può essere disturbato da livelli di vibrazioni inferiori alla soglia di percezione umana;
gli edifici ed i beni storico - monumentali: in particolari situazioni di suscettività strutturale, elevati e/o prolungati livelli di vibrazione possono essere causa di danni alle strutture; tali livelli sono però più alti di quelli tollerati dalle persone, per cui tale obiettivo risulta automaticamente raggiunto quando è raggiunto il primo.
Agli scopi del monitoraggio vengono eseguite, pertanto, due categorie di rilievi
misure di breve periodo finalizzate al disturbo (ante e corso opera);
misure di breve periodo finalizzate al danno (corso opera)
La misura dei livelli di vibrazione viene effettuata mediante accelerometri, strumenti che misurano una delle caratteristica fondamentale delle vibrazioni e, cioè, le accelerazioni indotte nel tempo sul corpo al quale lo strumento è solidale (terreno, solaio, ecc.).
ASSETTO DEL TERRITORIO
Il programma di monitoraggio relativo all'assetto del territorio è finalizzato ai seguenti aspetti :
certificazione dello stato dei versanti nella situazione precedente l'avvio dei lavori;
controllo delle modificazioni interventi nella fase di cantiere;
messa a disposizione di dati funzionali ad una tempestiva messa in opera di interventi correttivi, al primo manifestarsi di eventuali effetti negativi sulla stabilità del territorio connessi alla realizzazione di particolari opere;
verifica degli effetti a breve-medio termine successivamente alla realizzazione delle opere;
Il monitoraggio prende in considerazione tre fasi temporali:
Ante Opera: condizioni del territorio prima dell'inizio di quelle lavorazioni che in qualche modo possono incidere sulle condizioni di stabilità dei versanti;
Corso d'Opera: ci si riferisce esclusivamente al periodo di esecuzione di una specifica opera che ricade in un'area instabile o potenzialmente tale;
Post Opera: periodo di tempo successivo alla fase "in corso d'opera", per almeno 12 mesi nel corso dell'esercizio dell'infrastruttura, in corrispondenza delle opere maggiormente vulnerabili rispetto alla stabilità dei versanti.
Il monitoraggio viene eseguito mediante tre tipologie di aree strumentate:
Tipologia A: il monitoraggio avviene mediante livellazioni ottiche di precisione, ossia l'individuazione della posizione e quindi dell'eventuale spostamento, di mire immorsate nel terreno e/o a murature
Tipologia B: vengono inserite in fori di sondaggio, le seguenti coppie di strumenti:
inclinometri Si tratta di tubi inseriti in fori di sondaggio che si deformano congruentemente al versante; mediante una opportuna sonda inclinometrica si legge la deformazione del tubo e quindi si può risalire alla profondità della eventuale frana, alla sua velocità ed alla direzione dello spostamento;
Piezometri Sono tubi finestrati all'interno dei quali si inserisce unfreatimetro che consente di conoscere la posizione della superficie della falda acquifera eventualmente presente.
Tipologia C: Si effettuano congiuntamente livellazioni ottiche di precisione e rilievi inclinometrici e piezometrici.
L'interpretazione dei rilievi effettuati permette la completa analisi dei fenomeni in atto, mediante la valutazione di:
Infrastrutture principali
13 imbocchi di gallerie
5 spalle e/o pile di viadotti
Opere di cantierizzazione
13 viabilità di servizio
3 campi, cantieri ed aree di deposito
Frane in convenzione
10 movimenti gravitativi che la Società Autostrade si impegna a sistemare nel quadro della Convenzione con gli Enti locali.
L'interpretazione dei rilievi effettuati permette la completa analisi dei fenomeni in atto, mediante la valutazione di:
Spessori dei movimenti franosi
Velocità della frana
Direzione dello spostamento
Correlazioni tra questi parametri e la variazione del livello di falda
VEGETAZIONE
Il monitoraggio della vegetazione ha l'obiettivo di verificare l'eventuale presenza e, nel caso in cui la presenza venga confermata, l'entità dei seguenti potenziali fattori di interferenza sulla componente ambientale individuati in fase di Studio di Impatto Ambientale:
sottrazione di vegetazione nelle diverse aree interessate dall'opera;
alterazione della struttura della vegetazione e del patrimonio floristico;
danno alla vegetazione per emissioni gassose in atmosfera;
danno alla vegetazione per sollevamento di polveri;
danno alla vegetazione per inquinamento dell'ambiente idrico;
danno alla vegetazione per inquinamento del suolo;
danno alla vegetazione per alterazioni prodotte dai mutamenti morfologici (scavi, riporti, depositi di inerti) e dall'introduzione di infrastrutture (viadotti, rilevati, ecc.);
danno alla vegetazione per alterazioni prodotte dai mutamenti delle condizioni idrologiche ed idrografiche (es. intercettazione di fossi e scoline; modificazione della velocità dell'acqua per difese trasversali, pile di viadotti, ecc.).
Sono inoltre previste specifiche attività di monitoraggio per valutare l'evoluzione e l'efficacia degli interventi di rinaturazione e di inserimento ambientale dell'opera.
Le attività di monitoraggio riguardano quattro distinte fasi:
ante operam;
di costruzione o di corso d'opera;
di inserimento ambientale e rinaturazione o post recupero: questa fase costituisce una specifica articolazione della fase di costruzione e riguarda gli interventi di recupero ambientale effettuati, con tempistiche differenziate, su cantieri, campi base, cave, aree di deposito o su porzioni di tracciato;
di esercizio o post operam.
Il potenziale impatto determinato sulla vegetazione dalle fasi di costruzione ed esercizio dell'adeguamento autostradale e l'efficacia delle opere di recupero e ripristino ambientale rispetto agli obiettivi prefissati, sono determinati tramite le seguenti metodologie di monitoraggio:
FOTOINTERPRETAZIONE: mediante telerilevamento da piattaforme aeree, per lo studio delle anomalie nella risposta spettrale della vegetazione che consente di individuare le alterazioni che possono essere dovute all'induzione di stati di stress nei popolamenti vegetali, e tramite riprese fotografiche da terra, per la valutazione della qualità del micropaesaggio e dell'evoluzione floristico-strutturale della copertura vegetale per monitorare l'efficacia degli interventi di recupero ed inserimento paesaggistico;
RILIEVI VEGETAZIONALI: consistenti in rilievi fitosociologici per la descrizione della vegetazione in base alle specie vegetali che la compongono, precisando la composizione e la struttura del popolamento vegetale anche attraverso la definizione dei rapporti quantitativi tra le singole specie, e in linee di vegetazione secondo Daget-Poissonet, tecnica di rilevamento specificatamente usata per le superfici inerbite che consente di ottenere una caratterizzazione del cotico erboso con valutazioni di tipo quantitativo;
RILIEVO DEI LICHENI EPIFITI: realizzazione di censimenti floristici per valutare la distribuzione di alcune specie selezionate in relazione a scale di tolleranza all'inquinamento;
RILIEVI BIOMETRICI E QUALITATIVI: misure biometriche su specie arboreo-arbustive ed erbacee di particolare interesse sulle aree oggetto di interventi di recupero ambientale, in quanto consentono la verifica degli obiettivi (biotecnici, paesaggistici, naturalistici, ecc.) prefissati in fase progettuale, la verifica delle caratteristiche delle specie utilizzate rispetto alla situazione pedoclimatica del sito puntuale, l'acquisizione di dati utili per effettuare eventuali miglioramenti nell'esecuzione di successivi interventi di recupero;
STUDIO DELLA MICORRIZAZIONE: attraverso prelievi di campioni di suolo e tecniche specifiche viene studiata la micorrizazione per valutare l'efficacia e l'evoluzione degli interventi di rinaturazione, potendo le micorrize accelerare i processi di evoluzione della vegetazione verso una copertura vegetale stabile;
ESP "EXCHANGEABLE SODIUM PERCENTAGE", indice dato dal rapporto percentuale tra sodio scambiabile e capacità di scambio cationico per monitorare il sodio in eccesso;
I.F.F.: rilievi lungo i corsi d'acqua per la determinazione dell'Indice di Funzionalità Fluviale;
MISURA DELLE POLVERI DEPOSITATE: misura delle polveri depositate sulla superficie fogliare in prossimità di cantieri o di strade di servizio per controllare la riduzione dei processi biochimici delle piante.
FAUNA
Il monitoraggio della fauna ha l'obiettivo di verificare l'eventuale presenza e, nel caso in cui la presenza venga confermata, l'entità dei seguenti potenziali fattori di interferenza sulla componente ambientale individuati in fase di Studio di Impatto Ambientale:
sottrazione di habitat e di fonti alimentari (vegetazione) alla fauna nelle diverse aree interessate dall'opera;
frammentazione degli habitat;
disturbo alla fauna dovuto al rumore;
impatto sulla fauna per emissioni gassose in atmosfera e sollevamento di polveri;
impatto sulla fauna per inquinamento dell'ambiente idrico;
impatto sulla fauna per inquinamento del suolo;
impatto sulla fauna per alterazioni prodotte dai mutamenti morfologici (scavi, riporti, depositi di inerti);
impatto sulla fauna per alterazioni prodotte dai mutamenti delle condizioni idrologiche ed idrografiche (es.: intercettazione di fossi e scoline; modificazione della velocità dell'acqua per difese trasversali, pile di viadotti, ecc.);
introduzione di infrastrutture (rilevati, ecc.) che determinano un effetto barriera nei confronti degli spostamenti della fauna terrestre;
impatto sulla fauna (in particolare all'avifauna) per l'impatto diretto con gli automezzi.
Le attività di monitoraggio riguardano tre distinte fasi:
ante operam;
di costruzione o di corso d'opera;
di esercizio o post operam.
Il potenziale impatto determinato sulla fauna dalle fasi di costruzione ed esercizio dell'adeguamento autostradale e l'efficacia delle opere di recupero e ripristino ambientale rispetto agli obiettivi prefissati, sono determinati tramite le seguenti metodologie di monitoraggio:
FOTOINTERPRETAZIONE: telerilevamento da piattaforme aeree e riprese fotografiche da terra;
RILIEVO DEI SEGNI DI PRESENZA DEGLI UNGULATI: metodologia di rilievo che intende valutare la presenza e l'entità di eventuali interferenze in rapporto alla frequentazione e all'utilizzo da parte degli Ungulati del territorio interessato dall'ampliamento autostradale;
CENSIMENTO DEI MICROMAMMIFERI: attraverso il metodo cattura-marcatura-ricattura e l'utilizzo di opportune proporzioni e indici si ricava i valori di densità della popolazione campionata per valutare le variazioni nel tempo della composizione e della struttura delle comunità;
CENSIMENTO DELL'AVIFAUNA: attraverso il metodo di censimento delle stazioni di ascolto si rilevano eventuali variazioni nella struttura e densità delle popolazioni ornitiche;
CENSIMENTO DEGLI ANFIBI: la metodologia prevede la ricerca sistematica degli animali nei siti riproduttivi (stagni, corsi d'acqua, pozze temporanee, fossi ecc.). Il numero di animali trovati per persona all'ora fornisce una stima dell'abbondanza relativa, utile nel comparare nel tempo i cambiamenti che possono avvenire nelle popolazioni in conseguenza a fattori di impatto.
CENSIMENTO DEI COLEOTTERI CARABIDI monitoraggio tramite bioindicatori (coleotteri carabidi) per monitorare l'impatto dei metalli pesanti emessi dai veicoli a motore sulla biodiversità dell'agroecosistema, in particolare dell'entomofauna.
CAMPIONAMENTO DEL MACROBENTHOS: campionamento dei macoinvertebrati bentonici dei corsi d'acqua.
SUOLO
Il monitoraggio del "suolo" ha l'obiettivo di verificare l'eventuale presenza e, nel caso in cui la presenza venga confermata, l'entità dei seguenti potenziali fattori di interferenza sulla componente ambientale individuati in fase di Studio di Impatto Ambientale:
alterazione delle caratteristiche fisiche;
alterazione delle caratteristiche chimiche;
alterazione delle componenti biotiche.
Le attività di monitoraggio riguardano quattro distinte fasi:
ante operam;
di costruzione o di corso d'opera;
di inserimento ambientale e rinaturazione o post recupero: questa fase costituisce una specifica articolazione della fase di costruzione e riguarda gli interventi di recupero ambientale effettuati, con tempistiche differenziate, su cantieri, campi base, cave, aree di deposito o su porzioni di tracciato;
di esercizio o post operam.
Il potenziale impatto determinato sul suolo dalle fasi di costruzione ed esercizio dell'adeguamento autostradale e l'efficacia delle opere di recupero e ripristino ambientale rispetto agli obiettivi prefissati verranno determinati tramite le seguenti metodologie di monitoraggio:
Profili pedologici e trivellazioni
Lo studio dei suoli prevede l'apertura di buche (profili pedologici) alla profondità minima di 1 metro. Il profilo deve presentare una parete verticale ben illuminata su cui effettuare per ciascun orizzonte le osservazioni ed il prelievo di campioni di suolo.
Sono inoltre effettuate delle trivellazioni a mano, ubicate in modo da rappresentare la variabilità geomorfologica dell'area in esame.
Le trivellazioni sono eseguite alla profondità di 1,2 metri, se non si incontrano roccia, pietre o ghiaia che rendano impossibile un ulteriore approfondimento della trivella.
I caratteri pedologici rilevati e descritti in campagna vengono riportati su una apposita scheda per la descrizione delle osservazioni pedologiche.
Analisi di laboratorio
Su campioni prelevati dagli orizzonti superficiali del terreno sono effettuate analisi di laboratorio volte a definire le caratteristiche dei suoli e valutarne la modificazione a seguito degli interventi effettuati in connessione alla realizzazione dell'opera.
Rilievi del grado di protezione dall'erosione esercitato dalla copertura vegetale
Attraverso l'analisi di alcuni rilievi biometrici effettuati sullo strato erbaceo (altezza dell'apparato epigeo, profondità dell'apparato ipogeo, biomassa epigea, biomassa ipogea) sono ricavate utili indicazioni sull'efficacia degli interventi di inerbimento nel garantire protezione dall'erosione.
Attraverso l'analisi floristica e fitosociologica è definito un indice di protezione del suolo esercitato dalla vegetazione nei confronti dell'acqua cadente e dell'acqua dilavante.
SETTORE SOCIO ECONOMICO
Il monitoraggio degli effetti socio-economici intende mettere a disposizione dell’Osservatorio Ambientale e quindi degli Enti Locali (comuni, province e regioni attraversate dalle opere di adeguamento del tratto autostradale in questione) un insieme attendibile di informazioni utili per valutare l’impatto delle trasformazioni infrastrutturali sul tessuto sociale ed economico delle aree locali direttamente, o indirettamente, interessate da tali trasformazioni.
Il monitoraggio si propone inoltre di perseguire altri obiettivi di carattere più specifico, quali:
assistere gli Osservatori attivati dalle Regioni Emilia Romagna e Toscana nella identificazione delle opportunità e dei vincoli legati alla implementazione dei lavori previsti;
assistere la Società Autostrade e le imprese appaltatrici dei singoli lotti di cui si compone l’opera, nella rimozione dei fattori che determinano impatti negativi nel contesto socio-economico locale;
favorire un intenso scambio di informazioni e di valutazioni tra cittadinanza, enti locali ed imprese di costruzione per risolvere celermente eventuali nodi critici e garantire una costante ricerca del dialogo tra le parti coinvolte.
Le attività di raccolta, di elaborazione e di interpretazione dei dati e delle informazioni sono state articolate in fasi, la cui scansione è strettamente legata all’evoluzione del progetto di adeguamento del tratto autostradale. Pertanto, la prima fase riguarderà l’analisi dell’area di riferimento prima dell’apertura dei cantieri (fase ante operam), la seconda, seguirà gli impatti delle opere previste nella loro fase di costruzione (in corso d’opera), la terza, infine, valuterà l’impatto di tali opere dopo un anno dal loro completamento (post operam).
Il Sistema di monitoraggio dell’impatto socio-economico prevede tre moduli di ricerca, i quali, pur venendo implementati in modo coordinato ed integrato, che riguardano:
la ricostruzione del quadro territoriale di riferimento (Modulo 1);
l’impostazione dell’apparato metodologico per la stima degli impatti delle opere previste nella fase di cantiere e di regime (Modulo 2);
l’attivazione di un sistema di gestione del conflitto e la ricerca del consenso da parte delle comunità locali (Modulo 3).
L’analisi socio-economica prenderà in considerazione come Area di Studio, oltre all’area di insediamento del progetto costituiti dagli otto comuni attraversati dal tratto autostradale, anche le seguenti aree:
l’area di riferimento del progetto, ovvero i comuni della cosiddetta Area Allargata;
l’Area di Contesto del progetto, definita come l’insieme dei comuni che saranno coinvolti in termini di costi e di benefici diretti o indiretti derivanti dalla realizzazione del progetto (tale area dovrebbe dunque comprendere le intere Province attraversate dal tratto autostradale);
il Bacino Territoriale di riferimento della domanda che si rivolge ai beni e servizi realizzati, di natura interregionale a seconda dei diversi segmenti di domanda coinvolti.
Sono stati fatti monitoraggi a Santa Cristina di Ripoli, una frazione del Comune di San Benedetto Val di Sambro (in Provincia di Bologna), ove ci sono movimenti che non vogliono la realizzazione della Variante di Valico sul loro territorio poiché temono il rischio idrogeologico.
Che l'Appennino tosco-emiliano (che inizia da Passo della Cisa e termina al Passo della Futa) sia problematico è cosa nota.
L'Appennino tosco-emiliano, infatti, è zona sismica e geologicamente complessa.
Esso si trova su un punto di collisione tra la placca euro-asiatica e quella adriatica.
Inoltre, esso è costituito da rocce calcaree e da argille molli.
Ciò può creare problemi di dissesto idrogeologico.
Vi sono anche sacche di gas.
Tutto questo crea problemi non indifferenti alla costruzione della Variante di Valico.
La Variante di Valico è l'unica cosa che si può fare.
Infatti, non si può ampliare ed ammodernare l'autostrada in sede non è possibile, per i seguenti motivi:
- Il problema del dissesto idrogeologico non sarebbe risolto, poiché (per esempio) si dovrebbero alesare le gallerie. L'alesaggio delle gallerie comporterebbe comunque uno scavo sostanzioso. Inoltre, si dovrebbero abbattere i muri di contenimento e togliere terreno ai colli vicini.
- Ammodernare un'infrastruttura esistente (qualunque essa sia) può risultare assai più costoso che costruirne una nuova.
- Ammodernare l'autostrada esistente renderebbe inefficiente la stessa durante i lavori. Per esempio non tutte le gallerie possono essere ampliate con la tecnologia usata per la galleria di Nazzano e per quella di Montedomini, per la complessità geologica del terreno in quella zona. Alcune di esse dovrebbero essere ampliate in sede e secondo il metodo tradizionale, che comporta le interruzioni del traffico. Inoltre, dovrebbero essere abbattuti i viadotti. Ora, l'Autostrada A1 Milano-Napoli è la spina dorsale della nostra rete autostradale. Abbattere un viadotto (per costruirne uno nuovo) significherebbe dovere chiudere il tratto contiguo al traffico. Immaginate cosa accadrebbe se si dovesse fare una cosa del genere all'Autostrada A1 Milano-Napoli, un'autostrada che ha volumi di traffico molto elevati. Ci sarebbe la paralisi.
Non c'è alternativa alla Variante di Valico.
Ricordo, infatti, che l'aumento del traffico ha reso insicura l'autostrada attuale.
Negli ultimi 10 anni ci sono stati circa 20.000 incidenti.
Certo, bisogna coniugare l'esigenza dell'ammodernamento dell'infrastruttura con quella della tutela dell'ambiente e del paesaggio.
Per esempio, gli imbocchi delle gallerie vengono fatti a forma di "becco di flauto" , come mostra la foto qui sotto (che ho preso dal sito del Gruppo Autostrade per l'Italia) della galleria "Monte Mario", che è posta proprio all'inizio della Variante di Valico.
L'imbocco a "becco di flauto" segue il profilo dei colli.
Le gallerie vengono illuminate con luci al LED.
Nel 2010 erano stati installati in tutte le gallerie gestite dal Gruppo "Autostrade per l'Italia" ben 17.000 corpi illuminanti a LED in un totale di 10.179 installazioni. La riduzione di produzione di CO2 era stata pari a 2.073 tonnellate.
Vicino ai centri abitati vengono realizzate barriere fonoassorbenti o con gallerie artificiali
La zona circostante alla nuova autostrada verrà risistemata con piantumazioni.
Si può essere per l'ambiente e per la realizzazione di nuove infrastrutture, di cui abbiamo bisogno.
Qui sotto c'è il video che mostra "Martina", la fresa che scaverà la galleria "Sparvo" della Variante di Valico.
Qui sotto c'è il video che mostra "Martina", la fresa che scaverà la galleria "Sparvo" della Variante di Valico.
Cordiali saluti.
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